｢国鉄分割民営化｣ -民営化後
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3.民営化後
●上記の通り、地方での赤字路線廃止がいっそう促進された。
●職員の横柄な態度は長らく国民の非難を浴びていたが、分割民営化直後の一時期、「民業となったことで対応は柔らかくなり、ようやくサービス業としての体をなすようになった」といわれた。ただしこれについては異論があり、接客態度が良くなったのは、他社私鉄との厳しい競合にあるJR西日本管内での徹底した社員教育が目立つ程度であるともいわれる。また、全国的に駅の無人化や列車のワンマン化が、JR東日本管内ではみどりの窓口の無人化・遠隔端末化が進められていて、これをサービス低下だとする見方もある。このように「接客態度」を評価する以前に、そもそも係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少しているという面もある。また、多様な企画乗車券が発売されるようになった反面、周遊券や青春18きっぷなどの使用条件などが狭められ、国鉄時代より利用しづらくなったものもある。また、JR西日本では、ローカル線で日中に保線を行うときに、列車を運休したうえに代行バスも運転しないなど、コスト最優先の体質が問題視されることもある。
●市場原理を活用したことにより、本業での収益は好転した。しかし、国鉄清算事業団による用地売却は政治的な介入もあって予定通り進まず、その後のバブル崩壊によって土地の時価総額が減少するなどもあり、かえって債務総額は増えた。（日本国有鉄道清算事業団の項も参照のこと）
●信楽高原鐵道列車衝突事故やJR福知山線脱線事故などの事故は、市場原理を優先するあまり安全性軽視によるものが原因ではないかとの指摘がある。これに対しては、統計によれば民営化後に鉄道事故は減少していること、JRグループよりも私鉄各社の方が事故が少ないことなどから、民営化とは関係ないという反論もある（[http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080812_.html 資料]）。このように、JRグループ各社によっても違いがあると思われる。
また、国鉄時代と民営化後の事故率を単純に比較し、民営化の影響を語ることは適切ではない。保安装置の技術水準が向上していることを考慮すれば、時代が進むにつれて事故率は自ずと下がっていく。
●当局の思惑であった労資協調の労働運動は実現せず、かえって社共共闘の国労よりもさらに先鋭的で巨大な全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連・国鉄時代に国労よりも過激な活動を展開していた旧動労が中心）が現場の主導権を握った。後に方針に反発し、労資協調で旧鉄労系中心、すなわち旧民社系中心の日本鉄道労働組合連合会（JR連合）が分裂発足する。ただしどちらも連合に加盟している。
このように理想的な労使協調は実現しなかったものの、JR各社に対して各労働組合が、国鉄に対する国労ほど影響力を持たない。さらにその後のバブル崩壊により、先鋭的な労働争議は不可能となった。結果としてストや順法闘争の影響力をほぼ皆無にすることは成功した。（唯一の例外が動労千葉が運転士の多数を組織している房総半島地域であろう。但し彼らがストライキをしても全国ニュースにはまず取り上げられることはない。）
また、一部の労組の中枢部に過激派が食い込んでいるといわれ、その問題が完全に解決できないうちに完全民営化を急いだことについては公安関係からの憂慮もある。（国鉄動力車労働組合の項も参照のこと）
●排除された国労などの組合員のうち、最後に残った1047名が「国労闘争団」を組織。不当労働行為であるとして、地方労働委員会に裁定を申立てた。地労委はJRに救済命令を出したが、JRは拒否して再審査を申立てた。中央労働委員会でも闘争団側の主張は大部分認められたが、JRは逆に労働委員会を東京地方裁判所に訴えた。JR総連や連合も、従来の経緯からJRに全面協力し、逆に裁定を受け入れないよう迫ったという。2004年、最高裁はJRの主張を認め、不当労働行為があってもJRに責任がないとした。先鋭化した闘争団と、国労本体との対立も深刻化（詳細は国鉄労働組合を参照）。なお、中曽根首相はのちに、分割民営化の狙いが労組潰しであった事を認めている。
●別会社にすれば特定組合の労働者の排除が認められたことで、偽装倒産による解雇を可能にする前例を残した。また、バブル崩壊後のリストラの先駆となった。
●別会社になったことによって、JR各社間のつながりが薄れ、特に会社間の直通運転が減らされたり、複数のJR会社間にまたがる利用の場合、乗客は不便を強いられることが多くなったが、阪神・淡路大震災後の復旧はJRグループの結束力で迅速に進められた。
●日本国内では、上記のような課題を抱えているが、海外では、日本の国鉄分割民営化に関しては「成功」と認識している場合が多いと言われる。特にヨーロッパ諸国では、日本同様、国有鉄道の運営の抜本的改革が必要とされていたが、1988年のスウェーデンを皮切りに、日本の事例を参考にしながら、ドイツやオランダ、イギリスなどの国が、鉄道民営化を果たしている。また、国有のままで残っている鉄道事業者についても、民間の経営手法を取り入れるなどの変化が見られる。ヨーロッパの場合、日本の手法と異なるのは、「上下分離方式」（経営主体を、インフラと列車運行に分離し、前者を国家（あるいはそれに準ずる組織）が保有し、列車運行は会社組織が線路使用料を払って行う）と「オープンアクセス」（列車運行への参入を自由化すること）を採用している点であり、欧州連合（EU）の指令として実施されているものである。この手法により、鉄道経営を活性化する効果が見られた場合もあり、特に貨物輸送では、多くの事業者が新規参入するなど、その傾向が比較的強いとされている。ただし、全てが上手くいっているわけではない。また、ローカル輸送などの不採算部門の切り捨ては深度化していることや、組織の細分化による技術力の低下（このことが結果的に、鉄道車両工業の寡占化を進めたとされる）、「儲け主義」による顧客サービスの低下、安全性の低下など、日本同様の問題を抱えているのも事実である。
●ヨーロッパ諸国のうち、イギリスの場合は、非常に複雑な民営化手法を取り入れたが、後に事故が頻発するなど、設備の劣化が深刻な状態になり、その結果、最近では民営化政策を一部見直して、国家が介入するようになっている。この事例から、「イギリスの国有鉄道の民営化は失敗に終わったのであるから、日本も分割民営化失敗を認めて、国家が介入するべきである」という意見も多く見られる。ただし、イギリスの鉄道経営や技術水準自体が、第二次世界大戦後から慢性的に悪かったことや、陸上輸送における鉄道のシェアが日本とは比べ物にならないほど低いことなど、鉄道経営の前提条件に多くの違いがあるため、イギリスでの事例が、そのまま日本に当てはまるかどうかは、慎重に考える必要がある。
なお、当局の切り崩しによって少数派に転落した国労は、「国鉄」がなくなった今でも「国鉄労働組合」を名乗っている。ただし、JRが国労を相手に提訴していた損害賠償を取り下げる条件のため、国鉄の分割民営化を1995年になって認めた。
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そして中曽根は国鉄分割民営化等で出てきた国鉄の土地、政府所有の国有地を破格でイスラエル＝森ビルに投げ売りした。
イスラエルは日本政府とＧＨＱから略奪した資金で、中曽根が投げ売りする東京都内、日本全国の優良不動産を買収して行った。
１９８７年（昭和６２年）４月１日 − 国鉄分割民営化により、新幹線はＪＲ東海、横浜線はＪＲ東日本か継承。
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